钢铁长龙跃向世界屋脊

西藏，是一片美丽而神奇的土地。由于自然地理环境和社会历史等诸多因素的影响，西藏的发展与兄弟省区相比，差距仍然很大，交通方面尤其落后，已成为制约西藏进一步改革开放、全面实施西部开发战略的首要因素。

从铁路布局看，西藏是我国包括台湾省在内的32个省、市、自治区中唯一没有铁路的地方。西藏人民迫切需要铁路。今年夏天，铁道部副部长孙永福率考察组到青藏铁路沿线进行了实地考察，所到之处，青藏两省区人民希望早日开工建设进藏铁路的强烈愿望令人感动。

后来，这位铁路建设专家在专题考察报告中这样写道：从国家整体利益、加快西藏经济发展和社会进步、实施西部大开发战略出发，建设进藏铁路是必要的，建设时机已经成熟。

据孙永福介绍，铁路部门60年代曾做过进藏铁路方案的规划研究。1994年中央第三次西藏工作会议后，铁道部又先后完成了多条进藏铁路方案的规划研究。经初步论证后，对青藏、滇藏两个方案进行了预可研工作。

青藏铁路从西宁至拉萨，其中，西宁至格尔木段845公里已于1984年5月建成通车。格尔木至拉萨段，基本沿青藏公路行进，翻越海拔4768米的昆仑山垭口和海拔5072米的唐古拉山垭口、羊八井峡谷等。该方案新建线路里程短，地形起伏不大，工程相对简易，桥隧比仅占线路总长的3．5％。

在青藏铁路沿线考察期间，孙永福真切地感受到了修建青藏铁路的必要性和可行性，增强了修建这条铁路的信心。

铁道部经过反复研究论证，向国家推荐了修建青藏铁路方案，并报送了项目建议书。它是目前进藏铁路方案中新建线路最短的，只有甘藏线的1／2，比川藏线少847公里，比滇藏线也短514．4公里。

目前，世界上海拔最高的运营铁路在南美洲的秘鲁，海拔4830米。青藏铁路建成后将改写这一纪录，成为世界上最高海拔的铁路。

修建进藏铁路意义重大。中央领导对修建进藏铁路非常重视。各方面的专家认为，青藏铁路是一个较好的方案，但需要进一步研究，落实工程措施。

孙永福副部长介绍说：“通过实地考察，我们加深了对修建青藏铁路技术难点的认识。现在看来，青藏高原上修建铁路有两个最关键的难题需要解决，一是如何解决冻土的冻胀融沉问题；二是高原地区建设运营管理问题。”

冻土会随温度变化而发生冻胀融沉，使建筑结构不稳定。青藏铁路成败的关键在于能否对症下药，科学解决施工问题。根据专家意见，铁道部加强了冻土研究和勘察设计。准备采取加做保温层，减少扰动，涵洞采用柔性结构、房屋采用桩基高架等。针对高原缺氧问题，在施工建设中要采用机械化施工，减少人员作业，同时采用轮换施工，保证施工安全。

在高海拔地区，经营管理人员怎样度过空气稀薄关，实施管理？这是必须认真解决的难题。由于没有电力，只能用内燃机车牵引，而空气稀薄会使内燃机功率下降，要研制高原增压器。在运营管理上，加强自动化管理。同时，要选拔当地藏族人员进行培养，提高适应性。

从世界铁路建设史的角度看，俄罗斯、美国、加拿大在冻土地区修建铁路已经有了上百年的历史，积累了经验。我国铁路建设者在兴安岭地区、南疆铁路施工，公路部门在青藏公路施工中，都积累了一定的冻土施工经验，这些经验可供借鉴。

更为重要的是，从60年代开始，中国科学院和铁道部就在青藏高原开展了冻土研究。在海拔4700多米的风火山，陆续做了路堤、涵洞等各种试验工程，现在都还保持良好。特别是路基边坡试验表明，草皮比水泥护坡效果还好，在桩基上架空房屋避免了冻土对房屋建筑的影响。因此，从技术上看，修建青藏铁路是可行的，但对于技术难题需要依靠科研攻关加以解决。